Bmw z4 vs porsche 718
А еще обязательно поставил бы Akrapovic. Мой отзыв: Volkswagen Golf Я бы взял Супру, стоимость владения будет ощутимо дешевле чем Порше. Листай дальше, еще много интересного.
Передок на любителя, но в три четверти сзади Supra великолепна. Технически новая Supra — это копия родстера BMW Z4, то есть у них одна платформа и одинаковый силовой агрегат. По сути, основные отличия сводятся к дизайну, а производится Supra на одном конвейере с Z4 в Австрии. Ниспадающая линия кабины, рельефные крылья, ажурная корма с высоко оттянутым хвостиком и крупный диффузор с центральной противотуманкой, как у Формулы В этом экзотическом образе лишними кажутся лишь типичные зеркала от BMW.
Жаль, интерьер такой яркой внешности явно не соответствует. Во-первых, несмотря на низко расположенное кресло, тут тесно. Да, расслабленная посадка с вытянутыми ногами даже удобнее, чем в Каймане, руль можно выдвинуть ближе к себе, но толстые заваленные стойки портят обзорность, а сверху, точно неудобная бейсболка, давит низкая крыша.
У высоких водителей Supra вызовет приступ клаустрофобии.
Во-вторых, в интерьер автомобиля за пять с половиной миллионов рублей можно было подобрать и более изящные компоненты от BMW. Ну почему здесь такая мешанина? До боли скучный руль, блок «климата» и шайба местного «Ай-Драйва» — от машин F-серии, подрулевые рычажки, дверные карты и кнопочный блок управления светом — от G-серии. Материалы в целом попроще, чем в Porsche, и ни одного лоскуточка алькантары!
Оригинальную тойотовскую приборку из-за тусклой подсветки плохо видно днем, экран «мультимедийки» кажется специально отвернули от водителя, а когда тянешься за ремнем безопасности, постоянно трогаешь дешевый звонкий пластик, прикрывающий нишу инерционной катушки. Зато, в отличие от Каймана, здесь есть, куда положить свой смартфон. Может, за все остальное Supra отыграется в движении? Трехлитровая рядная «турбошестерка» B58 из гражданского семейства BMW запускается ярко, с выраженным хриплым кашлем.
Если активировать спортивный режим и задать жару на парковке, будет слышно даже отстрелы под сброс газа. Но в движении, с места водителя, звук совершенно не впечатляет. Получается какое-то монотонное приглушенное жужжание, приправленное синтетикой аудиосистемы. Для тех, кто любит погромче, уже готовы тюнинг-комплекты выпуска, в том числе титановый Akrapovic. Спринт с «лонча» до сотни на Супре проходит без откровений. Зато как легко и воздушно Toyota ускоряется с ходу, как точно она следует за педалью.
Вот она, школа BMW! Мотор по ощущениям везет на все свои сил, если не бодрее, да и восьмиступенчатый автомат даже в гражданском режиме настроен классно.
На обычных дорогах Supra производит впечатление очень быстрой машины. Cayman, даром что перешел с атмосферной «шестерки» 3. Громче и ярче Супры, с выраженным оппозитным тарахтеньем и металлическими нотками, как у спортбайков Ducati. И старт в две педали, как всегда, — отдельный поршевский спектакль.
Обороты подскакивают к цифре «», затем следует хлесткий удар в затылок, короткий рывок к отсечке, «робот» PDK вколачивает вторую, и спустя мгновение спидометр высвечивает сотню.
На весь процесс — 4,1 секунды, всего на пару десятых быстрее Супры, но дух уже захватывает. Версия GTS развивает сил, что на 15 сил мощнее стандартной «эски», но чтобы как следует наслаждаться сумасшедшей динамикой Каймана, нужно обязательно выбирать манеткой на руле как минимум режим Sport, иначе в городе PDK будет постоянно забираться на верхние передачи, а на трассе даже размыкать сцепления для движения накатом.
Еще GTS — это пакет Sport Chrono с активными опорами силового агрегата, адаптивные амортизаторы и дюймовые колеса. Все это можно заказать и на обычный Cayman S, а у нашей машины вообще самое спортивное шасси из доступных с уменьшенным на два сантиметра клиренсом.
Такой Cayman — настоящий спорткар. У него по-прежнему традиционные «резинки» в подвеске, но реакции при этом фантастически точные и собранные, кренов нет, а дойти до пределов сцепления в городе сможет лишь умалишенный.
Еще GTS — это пакет Sport Chrono с активными опорами силового агрегата, адаптивные амортизаторы и дюймовые колеса. Все это можно заказать и на обычный Cayman S, а у нашей машины вообще самое спортивное шасси из доступных с уменьшенным на два сантиметра клиренсом.
Такой Cayman — настоящий спорткар. У него по-прежнему традиционные «резинки» в подвеске, но реакции при этом фантастически точные и собранные, кренов нет, а дойти до пределов сцепления в городе сможет лишь умалишенный. При этом Cayman весь такой живой и механический. Руль тяжелый, обод щекочет ладони мельчайшими вибрациями, мотор громкий, по аркам бьют камешки, а шины гудят. В ночной клуб на такой машине не поездишь.
Вот на более тихой Супре — пожалуйста. Но только Cayman в этом классе обладает таким сумасшедшим потенциалом на гоночной трассе. Этакая капсула чистой скорости. Залезаешь в нее и работаешь на результат. Круг за кругом, трек-день за трек-днем, шасси вгрызается в асфальт, мотор тащит будь здоров, тормоза — как в стену. И только инженерам Porsche удается совмещать такие способности с нормальной плавностью хода. На этих дюймовых «катках» Cayman вполне комфортен, феноменально энергоемок и не боится ни «лежачих полийцеских», ни колейности.
Что еще надо для счастья? Простого драйверского удовольствия! Ведь по-настоящему кайфануть на Каймане не так-то просто. Чуть перебрал со скоростью на входе — снос, открылся чуть раньше положенного — снова снос.
Острому инструменту необходима филигранная техника управления. А Supra дарит кайф каждую секунду, на любой скорости! Не этим ли раньше так цепляли автомобили Porsche? Пусть реакции Тойоты размазаны, пусть сначала она совсем не по-спортивному валится на бок и только потом поворачивает, зато какое прозрачное усилие на этом легеньком руле, какие легкость и юркость.
Между прочим, Supra на кг тяжелее Каймана, но по ощущениям ровно наоборот. Фантастический баланс! Передними колесами Supra не поскальзывается в принципе, классно управляется газом и, при желании, эффектно дрифтит благодаря дифференциалу с электронной блокировкой. Все плавно, понятно и весело.
Но у этой медали есть и обратная сторона. На гоночной трассе Супре остро не хватает более собранного шасси, сообразительной работы автомата приходится браться за «лепестки» и выносливых тормозов, так что время круга ожидаемо на секунды медленнее, чем у Каймана. Вдобавок с плохой дорогой адаптивная подвеска Тойоты, несмотря на дюймовые колеса, справляется заметно хуже.
Удары на стыках ТТК выходят болезненными, а на «лежачих» появляются неприятные постукивания. Хотя там, где более или менее ровно — никакого дискомфорта. Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности. Арктик-тест: смотрим! ООО «Айкон Шина». Александр Диваков , Юрий Ветров. Полная версия доступна только подписчикам Подпишитесь прямо сейчас. Подписка на месяц. Подписка на год.
