Двигатель коммон рейл, Система впрыскивания топлива Common Rail (Коммон Рэйл)
Политическое манипулирование жестко приводит дейтерированный бромид серебра. Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой. Направление информации через сайт означает согласие Пользователя на обработку предоставляемых персональных данных в объеме, в котором они были предоставлены Обществу, в порядке и на условиях, определенных законодательством Российской Федерации, любым способом, предусмотренным Обществом и или установленных законодательством Российской Федерации. На него нанесено несколько тоненьких платиновых слоев — резисторов, а именно : нагревательного резистора, 2-х терморезисторов, резистора датчика t воздуха.
Экскаватор автомобиль 6x6. Мусоровоз платформа для кузова.
Кран автомобильный автокран. Бетоносмеситель миксер бетона. Прицеп лесовоз 4л. Прицеп лесовоз 6л. Прицеп лесовоз 4л пневм. Полуприцеп лесовоз Прицеп самосвальный. Северное исполнение. Перевозка опасных грузов. КПП ZF. Фильтр Separ Буксировочная вилка сзади. Защитная сетка радиатора. В первом из вышеперечисленных насосов нагнетание топливной жидкости в цилиндр производят отдельной плунжерной парой.
Второй вид насосов имеет 1 или несколько плунжеров. Они обеспечивают нагнетание и распределение топливной жидкости по всем цилиндрам. Топливный насос высокого р используют также в осуществлении впрыска бензинового двигателя, но его рабочее р на порядок ниже,чем в дизнасосе.
Имеет плунжерные пары, сопоставимые с числом цилиндров. Они установлены в корпусе насоса, где также имеются каналы для подвода и отвода топливной жидкости. Движение плунжера идёт от кулачкового вала.
А тот, в свою очередь, приводится в движение коленчатым валом двигателя. Плунжеры константно прижимаются к кулачкам с помощью пружин.
Таким образом, при вращении кулачкового вала кулачок непосредственно набегает на толкатель плунжера. А плунжер двигается вверх по втулке, при этом последовательно одно за другим закрываются выпускное и впускное отверстие.
Создается р, при котором открывается нагнетательный клапан, и топливная жидкость по топливопроводу перетекает к соответствующей форсунке. Схема рядного топливного насоса высокого р приведена сбоку. Регулировка количества подаваемой топливной жидкости и момента начала его подачи может осуществляться как механическим путем, так и с помощью электроники. Механическое регулирование происходит за счёт поворота плунжера во втулке.
Для выполнения этого действия на плунжере предусмотрена шестерня, тесно соединённая с зубчатой рейкой, которая связана с педалью газа. Верхняя часть плунжера имеет наклонную поверхность, исходя из этого, при повороте отсечка топливной жидкости и, соответственно, его количество будут меняться.
Изменение времени начала подачи топливной жидкости необходимо при изменении частоты вращения коленчатого вала. Механическая регулировка момента подачи топливной жидкости происходит с помощью центробежной муфты, которая располагается на кулачковом валу.
Внутри неё находятся небольшие грузы, которые при начавшемся увеличении оборотов двигателя расходятся в стороны под действием центробежных сил и тем самым поворачивают кулачковый вал относительно привода. При увеличении количества оборотов двигателя обеспечивается раннее впрыскивание топливной жидкости, при уменьшении — позднее.
Конструкция рядных топливных насосов высокого р обеспечивает достойную надежность. Насосы смазывают ещё в заводских условиях моторным маслом с-мы смазки двигателя, в результате чего они могут работать на топливе достаточно низкого качества. Рядные топливные насосы высокого р применяются в двигателях средних и тяжелых грузовых автомобилей с раздельно расположенными камерами сгорания и с непосредственным впрыском. В легковых дизелях эта разновидность насосов применялась до г. В отличие от рядных насосов, они имеют 1 или 2 плунжера, обслуживающих все цилиндры, имеющиеся в двигателе.
Распределительные насосы обладают существенно меньшей массой и габаритными параметрами, и обеспечивают большую равномерность подачи топливной жидкости.
С другой стороны, их отличает низкая долговечность работы сопряженных деталей. Все вышеизложенное и определяет область применения данных насосов — почти всегда на двигателях легковых автомобилей. Основная конструкция распределительных топливных насосов высокого р может иметь различный привод плунжера:. В плане эксплуатации предпочтение стоит отдать первым двум типам , так как в них нет силовых нагрузок, создаваемых давлением топливной жидкости на узлы приводного вала и в пезультате повышается долговечность.
Схема распределительного топливного насоса высокого р приведена выше. Основным элементом распределительного топливного насоса высокого р с торцевым кулачковым приводом плунжера Bosch Бош VE является плунжер-распределитель , совершающий возвратно-поступательные и вращательные движения, тем самым обеспечивая нагнетание и распределение топливной жидкости по цилиндрам.
Возвратно-поступательные движения плунжера происходят при вращении кулачковой шайбы , обегающей недвижимое кольцо по роликам. Она нажимает на плунжер, и за счет этого действия создается р топлива. К исходному положению плунжер возвращается с помощью пружины. Вращение плунжера происходит благодаря приводному валу. При этом топливная жидкость распределяется по цилиндрам. Регулировка величин подачи топливной жидкости осуществляется автоматически.
Используются специальные механические или электронные устройства. Механический регулятор включает центробежную муфту с грузиками, та через систему рычагов действует на дозатор, который в свою очередь изменяет величину топливоподачи. Электронный же регулятор представляет собой электромагнитный клапан. Регулировка величин опережения впрыскивания топлива в распределительном насосе происходит путем поворота недвижимого кольца на определенный угол. Рабочий ход распределительного насоса включает впуск топливной жидкости в надплунжерное пространство, нагнетание её и распределение в соответствующие цилиндры.
Схема распределительного насоса роторного типа приведена ниже. В распределительном насосе роторного типа нагнетание и распределение топливной жидкости по цилиндрам осуществляется различными по своей функции устройствами - плунжером и распределительной головкой. Нагнетание топливной жидкости осуществляется с помощью 2-х противолежащих плунжеров, которые расположены на распределительном валу. Плунжеры посредством роликов обегают профиль кулачковой обоймы и делают возвратно-поступательные движения.
При движении плунжеров друг к другу фиксируется рост р топливной жидкости, после чего она по каналам распределительной головки , а также нагнетательным клапанам доставляется к форсункам соответствующих цилиндров.
Топливная жидкость к плунжеру либо плунжерам подается под сравнительно небольшим давлением р , которое создается топливоподкачивающим насосом.
Он, в свою очередь, в распределительных насосах установлен на приводном валу в корпусе насоса.
Смазка распределительного насоса высокого p производится дизтопливом, которое заполняет собой корпус насоса. Данный тип насоса используется в аккумуляторной с-ме впрыска топливной жидкости Common Rail Коммон Рэйл , где он выполняет функцию по нагнетанию топливной жидкости в топливную рампу.
Магистральные топливные насосы высокого р в итоге обеспечивают более высокое р топливной жидкости в современных системах впрыска оно равно МПА и более. С конструктивной точки зрения магистральный насос может иметь 1 один , 2 два или 3 три плунжера. Приводы плунжеров осуществляются с помощью использования кулачкового вала либо кулачковой шайбы.
Схема магистрального топливного насоса высокого р приведена выше. При вращательном движении кулачкового вала эксцентрика кулачковой шайбы под действием возвратной пружинки плунжер двигается вниз. Увеличивается объем V компрессионной камеры и уменьшается давление р в ней. Под воздействием разряжения воздуха открывается клапан впуска, и топливная жидкость поступает в камеру. При движении плунжера вверх происходит возрастание р в камере, клапан впуска закрывается.
При создании определенного р открывается клапан выпуска и топливная жидкость поступает в рампу. Управление подачей топливной жидкости производится в зависимости от потребностей двигателя и осуществляется с помощью устройства дозирования топливной жидкости. В исходном обычном положении этот клапан открыт. Но по сигналу электронного блока управления он закрывается на определенную ширину, тем самым регулируется количество затекающей в компрессионную камеру топливной жидкости.
Форсунка иное название - инжектор , являясь элементом конструкции системы впрыскивания, предназначена для того,чтобы качественно дозировать подачу топливной жидкости, его распыление в камере сгорания коллекторе впуска и образование топливно-воздушной смеси.
Форсунки используются в с-мах впрыска как бензо-, так и диздвигателей. На современных вариантах двигателей устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыскивания. В зависимости от того, каким способом осуществляется впрыскивание, различают нижеприведённые виды форсунок :.
Устанавливается, как правило, на бензиновые двигатели, в том числе оборудованные с-мой непосредственного впрыска. Имеет достаточно простое устройство. Оно включает электромагнитный клапан с иголкой и сопло.
Работа электромагнитной форсунки осуществляется так: в соответствии с заложенным в него алгоритмом электронный блок управления точно обеспечивает подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана в нужный момент. При всём этом создается электромагнитное поле; оно, преодолевая усилия пружинки, втягивает якорь с иголкой и освобождает сопло.
В результате производится впрыск топливной жидкости. С исчезновением напряжения пружка возвращает иголку форсунки на седло. Используется на диздвигателях, в том числе, и на оборудованных системой впрыскивания Коммон Рэйл. В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.
Принцип работы этой форсунки основан на использовании р топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении. В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления р топливной жидкости на поршень в камере управления. Впрыскивание топливной жидкости не происходит. При этом давление р топлива на иголку, ввиду разности площадей S контакта, меньше р на поршень.
По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель. Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали. Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Р на поршень снижается, а р топлива на иглу не претерпевает изменений. Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.
Отметим, что с довоенных времен ничего принципиально нового в рабочий процесс дизеля внесено не было. Тем не менее очередная революция имела место. Имя ей — Common Rail, т. Суть событий свелась к использованию хорошо известной аккумуляторной системы, но на более высоком технологическом уровне. На деле все значительно сложнее.
Первый прототип системы был создан еще в е годы в Швейцарии, но дальше дело не пошло из-за отсутствия электроники управления соответствующего уровня.
Затем, уже в начале девяностых об аккумуляторной системе вспомнили инженеры японской корпорации Denso. Правда, японцы недооценили перспективы своего детища и в продали технологию другим автопроизводителям. Наибольший вклад в развитие системы внесли инженеры из Magnetti Marelli, Elasis и исследовательского центра Fiat.
В году Common Rail появляется сначала на Alfa Romeo 1. Можно сказать, что именно Fiat выдал Common Rail путевку в жизнь, но итальянский концерн переживал в тот период серьезные трудности, и практически готовая технология была продана компании Robert Bosch.
Особо горевать итальянцы не стали и, по мере улучшения финансового положения, продолжили разработку дизельной темы. В первом десятилетии XXI века их дизели признаются лучшими, а отдельные технические решения находят применение за пределами системы питания дизеля. Так, например, система регулирования фаз газораспределения MultiAir базируется на дизельных форсунках и соответствующей управляющей электронике.
Внедрение системы наряду с турбонаддувом — краеугольный камень популярной сегодня идеологии даунсайзинга, т. Большая заслуга системы и в небывалом росте спроса на дизельные автомобили. Даже традиционно бензиновая Америка, похоже, не устоит. В ее жесткие экологические нормативы новые «чистые» дизели укладываются с легкостью.
Кстати, во многом благодаря системе этот автомобиль с литровым мотором часто именуют трехлитровым: в ходе рекордного заезда он израсходовал меньше 3 л на км. Что же изменилось в старой доброй аккумуляторной системе впрыска?
Чем объясняется резкий рост ее популярности? Последней революцией было введение электронного управления моментом и продолжительностью объемом впрыска. Дальше пошла «эволюция», сводящаяся к совершенствованию отдельных компонентов и программного обеспечения и росту давления в аккумуляторе, доходящего до бар. Ставшее действительно высоким давление потребовало поиска новых материалов и конструкций, но принципиальных изменений в последние годы не было.
Нет их и сейчас. Похоже, что не будет и в ближайшем будущем. Дизель экономичнее бензинового двигателя, дешевле и дизельное топливо. Он имеет более высокий крутящий момент, притом в широком диапазоне скоростей вращения коленвала. Турбонаддув и аккумуляторный впрыск победили «вялость» и шумность атмосферного дизеля.
Технические ухищрения вроде впрыска мочевины AdBlue и сажевого фильтра позволили снизить экологическую нагрузку. Уменьшивший расход топлива даунсайзинг помогает решить и проблему парниковых выбросов СО2. Дизельный двигатель выгоден всем: и конечному потребителю, и обществу, и автопроизводителю.
Не любят его только на автосервисе. На первый взгляд это кажется странным.
Для выявления абсолютного большинства неисправностей достаточно иметь электронный сканер и механический диагностический набор. Купить их может любой успешный автослесарь. Срок окупаемости — месяцы. Более дорогое современное оборудование обещает и больший доход. Разруха, увы, в головах.
