Ситроен дс5 тест драйв, Тест-драйв Citroen DS5: Все за дизайн
Citroen DS5 кажется весьма большим автомобилем, но на самом деле его длина чуть меньше, чем, например, у Ford Focus или Opel Astra. Приближаться к хэтчбеку лучше с осторожностью, до этого внимательно и во всех деталях рассмотрев его в деталях. Какое хитросплетение линий, изгибов, выштамповок. По мне,так на него слишком конский ценник Если же захотите сигнализацию с обратной связью, то такая будет стоить в районе 17 тысяч рублей.
При этом стоимость даже полностью укомплектованного автомобиля не превысит психологической отметки в 1,5 миллиона рублей. Именно такой — нашпигованный опциями под завязку — автомобиль нам и достался. В дополнение к базовой версии Sport Chic тестовый DS5 получил адаптивные фары и систему слежения за слепыми зонами всего 25 тысяч рублей , отделку салона дорогущей кожей за 80 тысяч рублей коров для этих целей выращивают специально где-то под Мюнхеном , а также перламутровую белую окраску кузова.
Шикарным все это хозяйство кажется, пока стоишь на месте.
Заводишь дизельный мотор холодным утром — шумно. Да и вибронагруженность велика для премиального автомобиля, причем и на холостом ходу, и во время движения. Поначалу, на хорошей дороге с мелкими неровностями и едва заметными трещинками, все кажется неплохо. Но как только попадется первый стык с перепадом высоты или колдобина с неровными краями — ба-бах!
Каждая яма отзывается шумным ударом в подвеске, большинство из которых доходят и до кузова. Такой расход топлива был зафиксирован на дизельном DS5 за первые две недели теста. Причем на сжатие подвеска работает неплохо — пусть и жестко, но собрано и плотно. Но хода и жесткости на отбой ей катастрофически не хватает: большие и тяжелые колеса успевают проваливаться даже в небольшие трещины, вызывая ощутимые и громкие удары.
В итоге, водитель DS5 вынужден объезжать каждую сколь-нибудь значительную неровность на дороге — иначе будет жестко и шумно. Но в целом управляется DS5 неплохо. Он подвижен и демонстрирует нейтральный баланс даже в предельных режимах. Усилие на руле кажется синтетическим, однако к этой "немоте" привода постепенно привыкаешь. И мотор хороший! Пусть дизельный хэтчбек разменивает первую сотню всего за 10,4 секунды, зато эластичность и отзывчивость двухлитрового турбодизеля позволяют комфортно передвигаться в любом темпе.
Хочешь — шустришь, хочешь — экономишь топливо. Сюда бы еще и "автомат" порасторопнее да поумнее: иногда он путается в передачах, перескакивая на две-три ступени вниз в ответ на резкое нажатие акселератора и затем зависая почти на ограничителе, а иногда "тупит", не желая переходить на пониженную.
Несмотря на узкий проем и не самую большую колесную базу, места сзади хватит для пассажиров ростом не выше среднего — иначе крыша окажется слишком близко к макушке. По ногам — без запаса, но приемлемо. Багажник имеет правильную форму и достаточно вместителен — литров. Однако для его сохранения пришлось пожертвовать запаской: ее у DS5 попросту нет.
Поэтому отправляясь в дальнюю поездку, вам придется либо находить место для запасного колеса среди сумок в багажнике, либо надеяться на благосклонность дорожных богов. Приходится постоянно нажимать подрулевой переключатель вручную, корректируя работу автоматики. А задний "дворник" вообще фактически бесполезен: площадь очищаемой поверхности микроскопическая. Такой средний расход топлива был зафиксирован за месяц эксплуатации дизельного Citroen DS5.
Переключатель режимов подогрева, расположенный на пластиковом основании передних кресел, часто задеваешь при посадке. Причем не просто так, а сразу включая режим максимальной "прожарки". И к расположению клавиш управления стеклоподъемниками на центральном тоннеле я не привык даже после месяца ежедневных поездок. Не смог смириться я и с жесткой до дискомфорта подвеской, тряскость которой усугубляется красивыми дюймовыми колесами с низким профилем.
Но если вы живете в городе с хорошими дорогами только учтите — для DS5 даже шоссе ближайшего Подмосковья могут показаться военно-полевой дорогой , и вас не напрягает посредственное шасси по управляемости DS5 тоже не в лидерах класса , то большая и красивая "дэ-эска" может стать неплохим выбором. Самый стильный Volkswagen наших дней, не считая модели Beetle, — четырехдверное псевдокупе Passat CC. В "базе", с турбомотором 1. Версию с сильным бензиновым турбодвигателем дешевле 1, миллиона рублей не купишь, а СС со сильным дизелем стоит от 1,47 миллиона рублей.
Есть у "Пассата" и полноприводная модификация с сильным V6 объемом 3,6 литра: автомобиль, способный разгоняться до "сотни" за 5,5 секунды продается за 2, миллиона рублей в базовой комплектации. Один из самых красивых седанов на нашем рынке — Mazda6 — будет доступнее и "Ситроена" и "Пассата Це-Це". Базовая версия с "механикой" и сильным атмосферным мотором 2. Топовая комплектация с тем же мотором и АКПП обойдется в 1, миллиона рублей, а версия со сильным двигателем 2.
Список опций достаточно скудный: самый дорогой пакет дополнительного оборудования оценивается в смешные по меркам сегмента тысячи рублей. В Европе Citroen DS5 часто рассматривают в качестве конкурента "трешке" BMW, но нам кажется, что по своей сути "дэ-эс" ближе к 3-серии Гран Туризмо — большому хэтчбеку, построенному на базе универсала.
Правда, баварская машина будет дороже "француза": базовая версия со сильным турбодвигателем 2. Полный привод увеличит эту цифру на тысяч, а дизельный 2. Топовый вариант практичной "трешки" стоит совсем небюджетно — от 2, тысяч рублей, причем с набором опций эту сумму легко довести до отметки ,5 миллиона рублей. Если вы ищете неформатный седан и непременно французский, то приглядитесь к Renault Latitude.
Большой, комфортный и не примелькавшийся на дорогах автомобиль в России можно купить за тысяч рублей: столько стоит машина с атмосферным 2. Самая дорогая комплектация с той же силовой установкой обойдется в 1, миллиона рублей.
Во-вторых, такой дизайн не имеет возраста, а значит, будет актуален и через пять лет. От обилия кнопок сначала теряешься, но быстро понимаешь, что к чему. Приятная опция — смена иллюминации. Водитель сам может выбрать, в каких тонах будет оформлен бортовой компьютер.
А вот с габаритами все сложнее. Понять, где и что у DS5 заканчивается трудно из-за оригинальных форм. Особенно сзади, где вообще практически ничего не видно. Но там встроена камера с датчиками, поэтому с парковкой проблем нет. На ходу Citroen DS5 очень предсказуем и приятен. Плавность хода достойная, при этом автомобиль нельзя упрекнуть в излишней валкости.
По мне, так это — «золотая середина». Пока в России Citroen DS5 доступен с двумя типами двигателей: бензиновым 1,6-литровым трубомотором мощностью лошадиных сил и дизельным сильным агрегатом. На тесте BFM. Это уже хорошо известный мотор, разработанный совместно с BMW. Он устанавливается на ряд моделей Citroen. Двигатель работает в паре с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.
Такой тандем в целом хорош. Машина интенсивно ускоряется, без рывков, «автомат» быстро меняет передачи, как вниз, так и вверх. Хотя иногда он входит в ступор. Например, когда ты решил быстро ускориться и тут вдруг передумал, коробка «зависает».
Citroen , к счастью, угоняют редко. Простейшая противоугонная система стоит уже в базе.
:no_upscale()/imgs/2015/03/09/02/106848/488792a544c6b9d12bf0b4da267165cfdc048c27.jpeg)
Если же захотите сигнализацию с обратной связью, то такая будет стоить в районе 17 тысяч рублей. Защита картера обойдется в За комплект брызговиков придется отдать 2 тысяч рублей за передние и задние, с установкой. Еще рублей будут стоить коврики в салон и рублей, если захотите коврик в багажник. Конечно, признаюсь, для DS5 хочется мотор по мощнее, ну, или, скорее, изменить настройки под более динамичную езду.
Звание «пятиместное купе» к этому обязывает. Все-таки для такой вызывающей машины разгон до километров в час за 10,8 секунды на бензиновой версии и за 10,4 секунды на дизеле слабовато.
