Стронгер для чего он нужен, Стронгер или пламегаситель что лучше купить?
Минус малый шов под теплозащитой. Ну и конечно же купить пламегаситель и стронгер, Вы можете купить у нас напрямую. Если же катализатор рабочий, тогда стронгер можно вварить после него, перед резонатором или на место резонатора если такового нет.
Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее - один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надёжным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток.
Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы - например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки, на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь.
Такая вот нелёгкая жизнь у пламегасителя. Какой резонатор можно назвать пламегасителем? Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства.
Рассмотрим и их. По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель базальтовое или синтетическое волокно не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем.
Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.
Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии - резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали.
Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали резонатор и глушитель. При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг.
В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен. Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Донецка.
В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять "умерший" нейтрализатор на новый очень мало - больно уж дорогая штука.
И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов.
Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего например Валкер у других худшего Ассо, Юниверсал качества.
Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка - главный недостаток таких деталей.
Ещё проще устроены так называемые "турбинки". Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе - это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об. Комментарии здесь излишни. Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространенные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более дорогие, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.
У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором европейские автомобили : шайбой или перфорированным конусом японские автомобили.
Обработка потока в доп. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами. Пламегаситель и тюнинг.
Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие - нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот - басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции - ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серьёзная обработка потока.
Главное что бы он был надёжным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга Supersprint, Remus, Sebring, Apexi и т. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора - "паука" штатный катализатор. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.
В связи с чем есть сомнение, что жрать бензина оно станет больше.
А ставят вместо ката, насколько я понял пламегасители что не одно и то же. Я ошибаюсь? Надо ли - другой вопрос. Которым я и мучаюсь. Думаю, что мне оно не надо Сюжет становится ещё более закрученным. Звонил этим вот мастерам, спросил "Зачем, мол, мне нужен стронгер, я ж не спорцмэн". Оказалось, что эти ребята стронгер ставят задом на перед, тем самым создавая "подпор", а не "вытяжку".
Кто-нить слыхал о таком? А кроме пламегасителя ещё что-нибудь стоит? Ничего, просто пламягаситель в размер катализатора, хотя по-хорошему, надо было бы лямда-зонд защитить. На счет стронгера чтото они мутят, лучше пускай делают как в стоке все было.
Не не, лямбда зонд в Р10 - ых стоит прямо в выпускном коллекторе если открыть капот - то его видно , а катализатор гдето на уровне ниши ног водителя тоесть после датчика , так что лямбда изменений никаких не почувствует. У SR20Di лямда тоже "на уровне ног". Изменений она может почувствовать за счет "дырявого тракта", то есть меньшая рабочая температура и все такое - косвенно почувствует. Когда трубу заваривали или гофру меняли - расход приходил в норму.
Сам удивился, при чем все это быстро, и изгибы трубы нормально сделали, по старому шаблону, а не "как нам удобно так и будет" Не не, лямбда зонд в Р10 - ых стоит прямо в выпускном коллекторе если открыть капот - то его видно , а катализатор гдето на уровне ниши ног водителя тоесть после датчика , так что лямбда изменений никаких не почувствует. А у меня сразу за катализатором, но я забил Мне сдается, что "стронгер" это дрочь из рода газа для шин, то что называют стронгером или пламягасителем, насколько я помню, имеет диаметр самой трубы и какой оно там подпор создает - хз, резонатор тебе нужен будет по любому, чтобы было тише.
Если ты веришь в пламягаситель, то можно наверное поставить. В любом случае, это все польское долго не протянет. У меня начинало рассыпаться через полгода, или внутри или ржавеет на швах в местах приварки к трубе.
Но других вариантов нету. А 5 лс, которые типа добавит стронгер аналогичен эффекту от помытой машины или газа для шин. Витёк, я не то, чтобы верю или не верю, я просто не знаю что это на самом деле, потому что не пробовал ещё. Судя по описанию на сайте, ссылку которого я в этой теме приводил, стронгер и пламегаситель все- же разные вещи.
Но насколько оно так на самом деле - я без понятия. Так что посмотрим чего из этого выйдет Прирост мощи они мне не обещали, да я и не просил об этом. От того соврут или нет будет зависеть стану впредь к ним ездить или нет, всего-то.
Раньше нареканий на их работу не было. Стронгер или пламягаситель ставятся вместо катализатора, дабы не переделывать весь тракт.
