Уаз профи двухскатный, УАЗ Профи отзывы владельцев: все минусы и недостатки
На такой скорости при движении на V передаче двигатель не развивает и сил обороты — меньше трех тысяч. Локеры передних колес. Сергей Аверин.
Навесное оборудование, доп оборудование. Страхование Тест-Драйв. Реклама на фургоны. О заводе. Купить в кредит. Купить в Лизинг. Купить в Трейд-ин. Двигатель, 2. Заказать звонок. Купить автомобиль. На кожухе трансмиссионного тоннеля расположены кнопки управления подогревом сидений и блокировкой дифференциала. Здесь же установлен переключатель режимов «газ — бензин» со световым индикатором остатка газа в баллоне.
Системой отопления и вентиляции управляют три классические «крутилки» со встроенными в них кнопками: просто и понятно. Однако настроить комфортную температуру в кабине в морозную погоду, как ни старайся, не выйдет: или слишком жарко, или слишком холодно.
А кнопку круиз-контроля крайняя справа стоило бы перенести ближе к водителю: тянуться к ней сейчас далековато. Небольшую сумку можно убрать за спинку водительского сиденья, предварительно ее откинув. В кадре хорошо видны подстаканник и подбутыльник, закрепленные на задней стенке кабины. Естественно, водитель не может пользоваться таким подстаканником при всем желании.
Холодный пуск у битопливного мотора ZMZ Pro выполняется на бензине, а по мере прогрева происходит автоматическое переключение на газовую систему питания. Для водителя этот момент остается незаметным.
Характер же заволжского мотора в целом можно охарактеризовать как «резиновый»: он не имеет ни выраженных подхватов, ни провалов. Мотор не будет дергаться, если «пришпорить» его на высшей передаче хоть с тысячи оборотов, вот только разгон тогда продлится целую вечность: в этом плане он похож на атмосферный дизель.
Удобнее всего держать стрелку тахометра между двумя и тремя тысячами оборотов: именно на этот диапазон приходится пик крутящего момента Нм при работе на пропане , и в кабине при этом еще тихо. Пиковую мощность — сил на бензине и на пропане — ZMZ Pro выдает на предельных для себя 5 тысячах оборотов, однако раскручивается до них с надрывом и только на передачах не выше третьей.
Желания ездить в таких режимах уже не возникает: некомфортно, да и неэкономично. Битопливный двигатель ЗМЗ развивает л. А что по остальным ощущениям? С первых же километров отмечаю, что восприятие машины «пятой точкой» поменялось. Жесткость и энергоемкость подвески подросли, как и неподрессоренные массы. Так что короткий двухскатный «Профи», безусловно, ощущается уже как грузовик. Думаю, не ошибусь, если предположу, что новую подвеску для него спроектировали с запасом на перегруз этак в полтонны.
То есть с тем расчетом, что владелец бортовой «Полуторки» будет регулярно возить не полторы, а две тонны. В то же время, на кочках в машине «душу не вытряхивает»: не будем забывать, что вес нашего фургона-«изотермы», да еще с газовым оборудованием, уже соответствует весу бортового «Профи» с кг груза в платформе.
Рулевой демпфер и прямые рулевые тяги — черты модернизированных машин с двухскатной ошиновкой, а вот поворотные кулаки открытого типа появились еще на первом поколении «Профи». В задней подвеске — по-прежнему один основной верхний и один дополнительный лист, но параметры их упругости изменены, а амортизаторы и стабилизатор установлены иначе.
Прибыв на первый адрес — в мастерскую по производству автодомов в частном секторе — оценил маневренность «уазика». Изначально у меня были сомнения, что он сможет заехать в ворота из узкого межквартального проезда за один заход, но благодаря большому углу поворота колес места хватило. Нашим грузом оказались массивные матрицы для выклейки алькова. Затем мы доставляли гофрированные трубы и несколько упаковок утеплителя из «Леруа Мерлен» на строительство коттеджа.
Причем перед заездом на стройплощадку пришлось некоторое время ехать по заснеженной грунтовке с глубокими ямами, что для УАЗа с его сантиметровым дорожным просветом проблемой не стало. При погрузочно-разгрузочных работах понравилось, что высота фургона позволяла мне с ростом см перемещаться внутри, лишь едва пригибая голову.
А вот почти метровая погрузочная высота понравилась меньше: пришлось пользоваться выдвижной лесенкой. В этом плане любые цельнометаллические фургоны с выступающими внутрь колесными нишами заметно удобнее, чем подобные надстройки, высоко поднятые над рамой ради достижения ровного пола.
Внутри стенки изотермического кузова-фургона отделаны оцинковкой с полимерным покрытием, пол — из влагостойкой фанеры. Высота кузова позволяет ходить почти в полный рост, но никаких крепежных приспособлений внутри не предусмотрено, поэтому приходится размещать груз враспор.
На третий заказ — за партией прессованных опилок с пилорамы в Балашихе для собачьего приюта в Москве — мы выдвинулись по «бетонке» А, идущей параллельно только что построенному платному ЦКАДу.
Интенсивность движения здесь все равно осталась довольно серьезной, но более полусотни километров мы спокойно проехали без пробок и заторов, стараясь двигаться в одном темпе с фурами. Благо, на люксовой комплектации «уазика» есть простенький круиз-контроль, позволяющий зафиксировать набранную скорость нажатием кнопки. На такой скорости при движении на V передаче двигатель не развивает и сил обороты — меньше трех тысяч.
А потому ничего удивительного, что даже пустая машина начинает терять скорость на затяжном подъеме. И даже утопленная глубже педаль газа положение не спасает — силы сопротивления движению перевешивают: сказываются большие аэродинамические потери из-за значительного выступа будки за габариты кабины по бокам и за край обтекателя вверху.
Чтобы не становиться помехой дальнобойщикам, в таких ситуациях приходилось переключаться вниз и сильнее крутить мотор. Зато прямую «Полуторка» держит очень хорошо, не требуя подруливаний и не стремясь уйти в занос на обледенелых участках дорог.
УАЗ с длинной базой, газовым баллоном полезной вместимостью литров и кубовой европлатформой завода «Центртранстехмаш». Паспортная грузоподъемность машины в такой комплектации — кг.
Все перевезенные грузы были массивными, но нетяжелыми, и грузоподъемность «уазика» за время «работы в такси» мы ни разу не использовали даже наполовину. Кроме того, данный формат тест-драйва не предполагал возможности смены автомобиля для знакомства с другими модификациями.
Но вскоре выдалась оказия исправить это упущение. Вот уже два года я занимаюсь реставрацией ретро-автобуса ПАЗС, и недавно мне потребовалось перевезти из одной мастерской в другую большое количество запчастей для него, включая длинномерные молдинги и весьма тяжелый «откапиталенный» силовой агрегат. Длиннобазный «Профи» с его кубовой европлатформой того же завода «Центртранстехмаш» подошел для этой цели наилучшим образом!
В максимальной комплектации, с битопливным мотором и теми же самыми опциями, что и у предыдущего фургона, его цена получилась равной 1, млн. Дневные ходовые огни, встроенные в блок-фары — базовая комплектация, а вот «противотуманки» — уже пакетная опция. Паллету весом кг с движком в сборе со сцеплением, коробкой передач и салазками мы установили над задним мостом, притянув ремнями с трещотками к петлям в полу.
Ее загрузку осуществили краном через задние распашные ворота. Остальные запчасти — стекла, баки, радиатор, диффузоры и многое другое — равномерно распределили по кузову, заняв всю его оставшуюся площадь. При этом весьма кстати оказалась возможность боковой погрузки: на расшнуровку одной боковины ушло меньше пяти минут, на обратную затентовку — около десяти. Стальные боковые борта имитирующие серебристой окраской алюминий разделены съемной стойкой на две секции.
А внутренняя высота здесь еще больше, чем в первом тестовом фургоне: 1,9 метра. Так что я спокойно ходил по платформе, не пригибая голову вовсе. Погрузку можно осуществлять с боковых сторон, предварительно расшнуровав тент, что делается за несколько минут. Обе секции бортов открываются независимо друг то друга, а центральную стойку тента при необходимости можно демонтировать.
Согласно заводским данным, длиннобазный «Профи» с европлатформой и ГБО весит кг. То есть его фактическая грузоподъемность — кг, из которых в этот раз я использовал около кг. Просадка задней подвески при этом не превысила нескольких сантиметров, и со стороны сложно было определить, с грузом сейчас машина или нет. Скажу прямо, что существенной разницы в поведении машины я не заметил. Плавность хода, разумеется, стала повыше, а вот динамика на городских скоростях практически не пострадала.
То есть загрузка на расходе сказывается не так сильно, как скорость движения: лучше не торопиться! Но хорошо, что газовый баллон на длиннобазном «Профи» увеличенный: в пустую емкость влезает уже не 80, а литров пропана. У европлатформы в задней стенке кузова смонтированы распашные ворота, которые можно запирать навесными замками. Какие выводы можно сделать после тесного знакомства с ульяновской «Полуторкой»? Прежде всего, озвучу два самых главных тезиса.
Первый заключается в том, что УАЗ «Профи» нельзя воспринимать как 3-местную машину.
В его кабине возможно перемещаться втроем на короткие расстояния, но если комплекция обоих ваших спутников будет хоть сколько-нибудь отличаться от дистрофичной, то при включении III и IV передач вы против воли будете «вбивать» рычаг коробки в бедро среднего пассажира. А задний ход и V передача, вполне может статься, окажутся для включения недоступны абсолютно: у меня такая ситуация действительно возникла, и два десятка километров мне пришлось «пилить» с двумя попутчиками на четвертой.
В общем, если у вас есть потребность в регулярных и продолжительных поездках втроем, этот автомобиль вам точно не подходит. Попытка установить детское кресло на место среднего пассажира.
В КП включена IV передача. Второй тезис касается капотной компоновки: бояться ее не стоит. Если отставить предвзятость, то я могу констатировать, что за 8 дней теста и километров, суммарно пройденных на двух этих «Полуторках», я ни разу не столкнулся с ситуацией, когда длинный капот «уазика» помешал бы мне куда-то проехать, где-то сманеврировать или найти место для ночной парковки.
Напротив, «вертлявость» этих машин мне очень понравилась благодаря большому углу поворота колес. Старым полноприводным УАЗам «Карго» такая маневренность и не снилась, несмотря на меньшие габариты. Длина такой грузовой платформы — 4,2 метра. Итого в плюсы, кроме маневренности, новым «Полуторкам» смело запишем тихий двигатель и хорошую курсовую устойчивость. Весьма достойно по уровню оснащения выглядит базовая комплектация машины, в которую я бы рекомендовал уазовцам добавить только пульт дистанционного управления дверными замками: это действительно насущная необходимость для развозной машины.
Ну и главное — на сегодняшний день «Профи» является самой дешевой машиной на рынке среди всех развозных грузовичков грузоподъемностью от тонны до полутора. Его начальная цена — 1 миллион рублей за короткобазную версию с бортовой платформой.
Кроме того, уазовцы предлагают более выгодные условия гарантии: 4 года или тысяч километров пробега. Заднеприводный «Профи», конечно, не вездеход, но большой клиренс мм и опционная блокировка дифференциала позволяют спокойно преодолевать слякоть на грунтовых дорожках. Вот таким незатейливым способом — металл к металлу — крепится рычаг коробки передач. Разумеется, он становится источником постоянного шума при движении машины. В то же время, цена предопределяет, что автомобиль обладает рядом недостатков, с которыми придется мириться.
Так, «Профи» все-таки самый грубоватый городской грузовичок на нашем рынке среди всех одноклассников, что заметно, например, по завышенным усилиям на педалях сцепления и тормоза.
За пару часов в пробках ноги уже устают. Портят впечатление и некоторые откровенно дешевые решения. Например, внутренние дверные ручки хлипкие — пластик «дышит» в руках. Расположение единственного подстаканника на задней стенке кабины не выдерживает никакой критики: пользоваться им тут по назначению невозможно.
Крепление рычага коробки передач выполнено на шлицах, без какого-либо демпфера. В результате при движении под нагрузкой рычаг превращается в источник надоедливого дребезга. Дошло до того, что на трассе я наматывал на рычаг свою куртку.
Наконец, с сожалением констатирую, что никуда не делась давнишняя проблема с регулятором температуры в системе отопления: настроить зимой комфортную температуру в кабине невозможно. Выбираешь какое-то одно положение — становится жарко. Крутишь на один щелчок назад — через пару минут уже холодно. Снова вперед — опять жарко. И так до бесконечности.
За день это откровенно выматывает. Одним словом, как минимум по печке, рычагу коробки передач и усилиям на педалях от завода требуются шаги по конструктивному решению проблем: исправить их самостоятельно владельцы не смогут.
Работы в этом направлении обойдутся в копейки, но именно такие мелочи очень здорово влияют на общую оценку машины. Наконец, хочу обратить внимание на острую потребность в установке более высокого обтекателя на кабине, который будет доходить до верхней части тента, и боковых «закрылков», которые обеспечат более плавное перетекание воздуха от кабины к платформе.
Хорошо видно, как сильно передняя стенка кузова выступает и за габариты кабины по ширине, и за габариты обтекателя на крыше по высоте. Нет никаких сомнений, что появление «двухскаток» позволит семейству «Профи» укрепить рыночные позиции: аккуратно попробую предсказать рост продаж как минимум на четверть — очевидные предпосылки к тому есть. А уж если ульяновцы отреагируют на замечания и исправят отмеченные «косяки»… Вот, кстати, и интересно: отреагируют ли?
Вся представленная на сайте информация, касающаяся автомобилей и сервисного обслуживания, носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями ст. Все цены указанные на данном сайте носят информационный характер и являются максимально рекомендуемыми розничными ценами по расчетам производителя ООО «УАЗ».
