Bmw x6 vs cayenne, 2020 BMW X6 vs 2020 Porsche Cayenne (technical comparison)
В центре приборной доски красуется аналоговый циферблат тахометра, а по бокам — цветные экраны, на которые выводится спидометр, карта навигации, картинка с камеры ночного видения и другая информация по выбору пилота. Мощный кузов, большие колеса, задранная корма, а теперь еще и светящаяся радиаторная решетка! А в «треке» ещё и гасит центральный экран и перерисовывает приборку на скупой манер гоночного дисплея, чтобы лишняя информация не отвлекала водителя. То, что принято называть суперкарами — это на самом деле супер-спорт-кары. Всё это можно и нужно пробовать на ходу, чтобы оценивать изменения в реальном времени и подмечать подходящие комбинации.
Теперь в борьбу за богатых клиентов вступил купе-кроссовер марки Porsche. Семейство Cayenne дополнено версией Coupe с характерной заниженной к корме крышей. Давайте разберемся, сможет ли новичок противостоять корифею. Концепция BMW Х6 оказалась на редкость успешной.
От поколения к поколению инженеры и дизайнеры лишь оттачивают конструкцию и экстерьер, не внося существенных изменений. Технически X6 повторяет внедорожник Х5, однако отличается более высоким уровнем оснащения и цен. Модель третьего поколения была представлена летом года, а продажи стартуют в конце года. За 17 лет Cayenne не только стал культовым внедорожником, но и был главным локомотивом продаж Porsche, пока на рынок не вышел более компактный Macan.
Версии Cayenne отличались мощностью и стайлингом, и лишь в м в семействе появился другой тип кузова. Как и в случае с престижными купе-кроссоверами других марок, версия Coupe стоит дороже по сравнению с исходной моделью. BMW X6 воплощает вызывающую и даже высокомерную самоуверенность.
Мощный кузов, большие колеса, задранная корма, а теперь еще и светящаяся радиаторная решетка! На ночных улицах, перед отелем или модным клубом такой автомобиль будет привлекать внимание.
По крайней мере, первые пару лет. Впрочем, от этой опции можно отказаться, ведь атлетичный Х6 и так производит яркое впечатление. Со сменой поколения внедорожник стал еще на пару сантиметров шире и длиннее.
По сравнению с «баварцем» Cayenne Coupe смотрится не столь вызывающе, зато он выглядит очень стильно. Впервые внедорожник Porsche стал похож на классический спорткар серии Передние и здание стойки крыши Coupe завалены сильнее, а колесные арки сделаны более рельефными, чем у обычного Cayenne.
Вспомнить о спорткарах заставляет и крупный активный спойлер на багажной двери. В базовое оснащение входит стеклянная крыша, вместо которой можно заказать углепластиковую.
Интерьер нового Х6 почти точно повторяет модель Х5. Зато в Cayenne Turbo S существует прекрасный режим Hybrid Auto, который подойдёт всем, кто не захочет ломать голову над настройками. В X6 M подобной волшебной кнопочки нет. Но если у BMW динамика — это единственная суперспособность, то Porsche также отдельно обучен ездить по бездорожью благодаря пневме и спецрежимам. А ещё может на протяжении 30 километров успешно изображать Taycan. С почти полным зарядом кроссовер прополз по полупустой Москве без запуска двс почти 28 километров при обещанных системой на старте 34 что даже оптимистичнее обещанных в технических данных 32!
Если курсировать по будням от розетки дома до розетки в офисе, а по выходным в удовольствие жечь высокооктановый, то это будет самый экономичный суперкар с V8 на свете! В нижней части циферблата тахометра бегает светодиодный энергомаятник — это индикация процессов и интенсивности зарядки и разрядки батареи в реальном времени. Заполнение шкалы из центра вправо — зарядка от двс или рекуперация при торможении; влево — отдача энергии при ускорениях.
Но катить кроссовер по городу без дыма и шума — не единственное, для чего нужен сильный электромотор, зажатый между бензиновым двигателем и 8-ступенчатым автоматом. При активной езде он выполняет функцию антилага в гоночной технике: то есть своей моментальной реакцией почти до нуля сокращает мгновения, пока система битурбонаддува «прокачается» воздухом.
Поэтому для Turbo S просто не существует неудобного момента для ускорения — рывок всегда такой мощный, что увлекаемый немедленной тягой кроссовер задирает нос как гоночный глиссер! Но при этом эмоции от зверского разгона достаются водителю в каком-то фильтрованном виде.
Будто это происходит не с вами и не по-настоящему, а в очках виртуальной реальности. Слишком быстро замелькали деревья, немного потяжелела голова. Напоминающий о музыке Rammstein голос выхлопа — где-то под толстым днищем, а асфальт далеко внизу.
В этой отстранённости надо винить или наоборот — благодарить? Традиционно для Porsche в наличии «обгонная» функция Sport Response. Нажатие клавиши активирует «режим берсерка», когда на промежуток в 20 секунд все системы замотивированы на максимально возможную отдачу.
Сопутствующий эффект: при резком закрытии дросселя выстрелы в выпускном тракте громче, чем просто при езде открытой заслонкой. Поэтому я в основном баловался этой штукой в тоннелях.
Силы у Turbo S не заканчиваются никогда — менеджмент батареи в гибридной системе работает так хитро, что там всегда что-то есть.
А при активации водителем спорт-алгоритмов Cayenne подзаряжает её в любой удобный момент, позабыв о топливной эффективности. И вообще, в любом режиме, кроме чистой электротяги, приоритет отдаётся тому, чтобы Turbo S не превратился внезапно в обычный Turbo c тремя центнерами балласта.
И пусть меня такой сценарий не беспокоит — моё мнение на этот счёт машину также не беспокоит. Деактивировать электрическую компоненту водителю всё равно не позволено. Хотя порой хочется, чтобы мотор перестал без конца перезапускаться и гудеть на повышенных холостых, а был обычным V8 обычной мощной машины.
BMW создан для того, чтобы дарить очень сильные М-оции. И с учётом особенностей характера баварскому суперкроссоверу это удаётся чуть лучше, чем конкуренту. Ускорение на X6 M Competition по ощущениям очень похоже на то, что переживаешь в Cayenne Turbo S — отличается лишь время реакции, говоря языком дрег-рейсинга.
Да и то лишь если застать BMW врасплох — на правильно выставленных настройках баварский кроссовер подрывается столь же мгновенно и яростно, что и гибридный соперник. А при спокойной езде BMW в сравнении с Porsche не хватает звукового сопровождения — если двигаться в треть педали, глушители Turbo S голосят басовитее, ярче. Выпускная система X6 M начинает орать как следует лишь под полным газом и будучи хорошо разогретой — наверняка на такой эпатажный автомобиль многие покупатели захотят поставить какой-нибудь Akrapovic.
Зато в X6 M очень здорово работают лепестки — они не активируют на время ручной режим переключений, а позволяют лишь разово подсказывать коробке с желаемой передачей — например, чтобы выскочить из поворота в хулиганском заносе.
Но даже при всём изобилии настроек и установок, BMW всё равно кое-чего недостаёт. В частности, мне хотелось более чувствительную педаль газа, но без сопутствующего спортрежиму эффекта зависания мотора на высоких оборотах, когда акселератор уже приотпущен.
Но качелька управления переключениями Drivelogic на рычаге тут бессильна: она управляет лишь точками и скорострельностью переключений, но не удержанием передачи. Дайте больше настроек — оказалось, аппетит приходит во время езды!
В обоих автомобилях впечатляет даже не само ускорение «из 4 секунд» — а то, что его выдают 2,5-тонные вездеходы. Быстрее уже просто некуда — ибо незачем. Даже супер-спорткары упёрлись в своих характеристиках в потолок здравого смысла, а подобные кроссоверы — и подавно.
И пусть BMW нашпигован страхующей электроникой, но одной вспомогательной системы в нём не хватает. Помощника удержания в полосе, однажды своевольно направившего меня в временный бетонный блок на ремонтном участке дороги, следует заменить на ассистента… удержания в колее если бы такой существовал.
Типичная для BMW проблема здесь вымахала в катастрофу — на продавленных шоссе автомобиль такой нервный, что рулить одной рукой едва ли получится! Поэтому если вы встретите шашкующий в потоке X6 M, то совершенно не факт, что его пилот «наводит суету» для сториз в Инстаграм — возможно он просто не может удержать свой спорткар в борозде.
И даже на ровной на вид дороге в BMW нет стабильности утюга, с которой почти в любых условиях движется Porsche! Коррекции требуется примерно столько же, сколько на мчащем в соседнем ряду «уазике». Но вот в поворотах найти взаимопонимание проще уже с BMW: у Cayenne неожиданно острый руль 2,1 оборота против 2,5 на BMW , поэтому он требует более аккуратного управления — особенно в малых углах на высоких скоростях.
Но если точность — больше дело привычки, то стабильность и цепкость шасси у обоих феноменальные! Кроссоверы позволяют пронести через поворот больше скорости, чем вы можете себе представить исходя из ощущений и опыта. Когда водителю уже не по себе, в шасси ещё есть хороший запас устойчивости. Это плоды незаметной деятельности подруливающей электроники, систем полного привода со сложным перераспределением тяги, а у Porsche ещё и поворотной задней оси.
Именно способность очень быстро и безопасно проходить повороты лучше всего подчёркивает масштаб инженерного чуда. Круче тормозов Cayenne Turbo S — только дрэг-парашют. Ведь это рекордных размеров карбон-керамика, и эффективность у неё соответствующая. Если не считать типичного для роторов такого состава слабого первого прихвата на холодную — с непривычки можно и достать кузовом до чего-нибудь, маневрируя в тесноте.
Педаль твёрдая и короткоходная, как в настоящих спорткарах. Удивительно, что огромная снаряжённая масса Porsche совсем не ощущается на реальной дороге — Turbo S не менее живо меняет вектор движения, чем это делает немного более лёгкий X6 M Competition. Про баланс шасси за гранью сцепления шин что-то сказать сложно — опрометчиво пытаться скользить на таких тяжёлых машинах с миллиметровыми задними шинами по асфальту вне автодрома.
Но при желании оба способны сорвать задок и вильнуть кормой по сухому, поэтому зимой скучно не будет точно! А кое-какой опыт с пределами X6 M Competition на гоночной трассе я описал в этом материале.
По части комфорта Porsche едет комплексно благороднее — помимо того, что Turbo S не ёрзает в колее, он ещё намного более энергоёмко воспринимает вообще любой дорожный рельеф. А салон потрясающе изолирован от шумов — это крадёт часть ощущений от быстрой езды, но большую часть времени эксплуатации Turbo S вы совсем не будете об этом переживать.
X6 M не назвать шумным, но в нём нет этого дорогого ощущения безмятежности. Аналогично и с демпфированием: BMW с пружинной спортподвеской в общем-то не совсем зубодробильная машина для своего формата, но пневма Cayenne задаёт совсем другой уровень плавности хода.
А ещё наш фотограф Слава заметил, что из-за высокочастотной тряски Х6 — самый неподходящий для съёмок динамики «car by car» автомобиль на его памяти. Удивили лишь нездоровые щелчки водительского стеклоподъёмника на новой машине. Но именно эта дикость в нём и цепляет! С Porsche проще вести повседневную жизнь, но именно будничность и убивает часть задора. При этом Cayenne Turbo S даёт чувство запредельной уверенности, непоколебимости и всемогущества.
