Что нужно для перехода с метана на пропан, Все о ГБО в году: установка, регистрация, штрафы и другое :: Autonews
А в РФ конечная цена физическому лицу какая? Заправки нужно строить а не субсидии давать. Все о ГБО в году: установка, регистрация, штрафы и другое. Кстати, именно поэтому в жаркий день оснащенную газом машину лучше парковать в тени. Поэтому в системе необходим корректор режимов зажигания.
Пропан более распространенный газ, и заправки с ним есть практически в любом направлении. Наличие метановых заправок в вашем регионе можно посмотреть на специальной карте. Установка газового оборудования на метане в среднем стоит в 2 раза дороже оборудования на пропане. Например, установка пропана на Ладу Ларгус выйдет в среднем в тыс. Как показывает опыт, метан и пропан окупаются в один и тот же срок , в зависимости от пробега автомобиля.
Как инвестиция, метан при этом представляет собой более выгодное вложение, так как после окупаемости за одинаковый пробег вы получаете трехкратную экономию относительно бензина, и двукратную относительно пропана.
На литровом метановом баллоне, в который вмещается в среднем м3, Ларгус проедет порядка км. Метановые баллоны не бывают тороидальными, только цилиндрические. Баллоны обычно размещают за спинки сидений.
Исходя из расчетов очевидно, что метан гораздо выгоднее, хотя и имеет не такую развитую инфраструктуру заправок. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание, — это наличие заправок в вашем регионе.
Если ваш маршрут часто проходит мимо АГНКС или газовая заправка находится близко, то метан — отличный выбор. Если же заправка метана не по пути, то рассмотрите установку пропана. Это тоже хороший выбор, который дает экономию в 2 раза относительно бензина.
Безопасность ГБО. Наши работы.
Однако эту услугу предоставляют и другие сервисные центры. Главное требование — выбирать только тех, у кого есть сертификаты на переоборудование. Процедура занимает от нескольких часов до пары дней в зависимости от мощности машины и сложности. Сервис должен дать годовую гарантию и в дальнейшем проводить техническое обслуживание. Шаг пятый. Со всеми документами на машину и бумагами от сервиса нужно ехать на техосмотр.
Вам выдадут диагностическую карту, в которой инспектор должен поставить отметку о том, что у вас автомобиль на газомоторном топливе. Шаг шестой. Отправьте заказным письмом или принесите лично копии всех бумаг от сервисного центра и диагностическую карту в организацию, которая выдала предварительное заключение технической экспертизы. В течение пары дней вам выдадут финальное заключение.
Шаг седьмой. Сделать это можно лично либо через «Госуслуги». Для последнего варианта нужно перейти в раздел «Транспорт», далее «Регистрация транспортного средства», далее выбрать услугу «Изменение регистрационных данных транспортного средства, связанное с внесением в конструкцию транспортного средства». Ехать в автоинспекцию все равно придется, чтобы поставить отметку в ПТС.
Госпошлина обойдется в рублей. В России действует программа субсидирования переоборудования двигателя на газомоторное оборудование.
Вот какие лимиты действуют по всей стране:. Грузовой автомобиль, кроме легкого грузового транспорта и магистрального тягача перевод в газовый и битопливный, в том числе газодизельный цикл. Грузовой автомобиль, кроме легкого грузового транспорта и магистрального тягача перевод в газовый цикл — ремоторизация с установкой двигателя, предназначенного для работы на природном газе.
Такие действуют в 24 регионах:. У программы есть существенное ограничение: переоборудовать авто со скидкой можно только на газовый двигатель, который работает на природном газе — метане. Переоборудование на этот вид топлива дороже в 2 раза, чем на пропан.
Во-вторых, хранить природный газ сложнее, поэтому баллоны громоздкие — они займут ощутимую часть багажника. К тому же метановые заправки встречаются реже пропановых — на всю Россию их насчитывается не больше Тогда как пропан-бутановых — 4,5 тыс.
Чтобы воспользоваться субсидией, нужно обратиться в аккредитованный пункт переоборудования авто на газ после получения всех разрешений. Вам предоставят скидку в размере субсидии. В одной из них через горящие дрова принудительно протягивался уличный воздух, превращаясь на выходе в горючий газ. Затем он охлаждался, очищался, проходя через сложный фильтр, расположенный в другой колонне, и попадал в смеситель, установленный вместо карбюратора.
![кто хочет перейти с пропана на метан или иметь оба. [Архив] - ТавроФорум](https://gbomotor.ru/wp-content/uploads/2018/06/Otlichiya-GBO-1024x270.jpg)
В военные годы, при острой нехватке бензина, эти машины оказались очень кстати, но были и минусы — длительность запуска двигателя, сложность обслуживания генераторной установки и пожарная небезопасность. Лишь во второй половине ХХ века газовое топливо стало постепенно входить в обиход автомобилистов. Со временем системы совершенствовались, однако принципиальная схема работыоборудования осталась прежней.
Из баллона по магистрали высокого давления через фильтр газ попадает в редуктор, назначение которого — снизить давление до близкого к атмосферному. Для пропан-бутана применяют двухступенчатые редукторы, для метана — трехступенчатые, либо двухступенчатые с отдельным редуктором высокого давления. Из редуктора по магистрали низкого давления газ попадает в дозатор, регулирующий подачу топлива. А дальше начинаются отличия. Устройства первого поколения представляют собой чисто механические системы для карбюраторных машин.
Они основаны, как и карбюраторы, на принципе всасывания топлива с помощьюразрежения во впускном коллекторе. Второе поколение — механические системы, предназначенные для инжекторных двигателей с каталитическим нейтрализатором.
Они оснащаются электронными дозирующими устройствами, которые имеют обратную связь с кислородным датчиком. Третье поколение отличается дозатором-распределителем, управляемым электронным процессором. Газ подается через механические форсунки, работающие от избыточного давления в газовой магистрали. Оборудование такого типа осуществляет синхронный распределенный впрыск газа.
Четвертое поколение обеспечивает последовательный распределенный впрыск. Системы оснащаются более совершенными «мозгами» и электромагнитнымифорсунками, расположенными на впускном коллекторе, непосредственно у впускных клапанов.
От поколения к поколению системы становились сложнее и дороже. Эти сложности имели своей целью позволить более точно дозировать топливо, чтобы сократить его расход и в итоге снизить потерю мощности. Мощность и удары Считается, что при работе на газе падает мощность двигателя. Для внедорожника, трудящегося вне асфальта, это весьма весомая причина, чтобы продолжать ездить на традиционном топливе, если, конечно, потеря существенна.
Какова же она на самом деле? Практика показывает, что наиболее заметен разрыв на карбюраторных машинах, оснащенных простейшими газовыми системами. Дело в том, что бензин и газы смешиваются с воздухом во впускном тракте в разных пропорциях. Из-за этого при работе и на пропан-бутане, и особенно на метане, в камеру сгорания попадает менее калорийная горючая смесь.
Форма характеристики крутящего момента при переходе на метан не изменяется. Она просто смещается вниз, то есть теряется крутящий момент и в самой важной на бездорожье зоне рабочего диапазона двигателя — зоне низких оборотов.
С другой стороны, боязнь ставить газовые баллоны на внедорожник из-за тряски, прыжков и вероятных ударов о грунт лишена всяких оснований. При проектировании газобаллонных систем инженеры в первую очередь думают о безопасности. Все новые баллоны при сертификации проходят суровые испытания вплоть до того, что их расстреливают и взрывают. По нормативам, баллон должен выдерживать при аварии столкновение с другим автомобилем, а не просто пробой подвески или удар задним свесом о землю. Толщина стенок газового баллона в несколько раз толще, чем у бензобака, и даже облегченный баллон представляет собой алюминиевую или стальную капсулу, на которую многократно намотана стеклоткань, пропитанная синтетическими смолами.
Единственное, что важно — его прочное и жесткое крепление в машине. Говоря о переводе автомобиля на газ, мы обычно предполагаем двигатель, работающий на бензине.
Однако газовым метановым оборудованием оснащают и дизели. Правда, поставить его на легковой внедорожник вряд ли удастся. Оборудование такого типа рассчитано на дизели тяжелых грузовиков. При этом существует два варианта перевода дизеля на газ. В первом случае двигатель просто дооборудуется газовой системой питания.
Пуск происходит на солярке, холостые обороты тоже поддерживаются за счет нее, а вот дальнейшее увеличение оборотов происходит за счет впрыска газа непосредственно в цилиндры через комплект дополнительных форсунок.
Как следствие — мощность мотора при работе на газе не только не падает, но и способна возрасти. При этом солярка все равно поступает в двигатель: метан не способен воспламеняться от сжатия, и требуется запальная доза дизельного топлива. Нехватка жидкого топлива на высоких оборотах сказывается на охлаждении форсунок. Во всем остальном система газоподачи тут идентична бензиновым двигателям.
В другом варианте дизельный двигатель полностью конвертируют в газовый, уменьшая степень сжатия и устанавливая искровую систему зажигания. Мотор навсегда перестает работать на солярке, а в качестве резервного топлива используется бензин.
Итоги Строго говоря, нет никакой принципиальной разницы между установкой газобаллонного оборудования на внедорожник, легковушку или, скажем, грузовик. Все четырехтактные двигатели внутреннего сгорания построены на одном принципе работы. Важно лишь подобрать адекватную модель оборудования. В первую очередь это касается редуктора.
Для владельцев внедорожников ситуация несколько усложняется тем, что на рынке предложение всегда реагирует на спрос, а газовое оборудование, как показывают маркетинговые исследования, наиболее востребовано владельцами машин с двигателями объемом 1,5—2 л и мощностью до — л. Предложение же по «большим» моторам крайне ограничено, причем найти метановое оборудование для них практически невозможно.
Владельцам внедорожников с небольшими двигателями легче, но широкий выбор заставляет задуматься о том, что же все-таки установить. У метана более чем привлекательная цена, но даже простейшее оборудование стоит столько, что самые продвинутые пропановые системы покажутся бюджетными. К тому же скудная география заправок и серьезное снижение полезной грузоподъемности… Впрочем, проблема размещения баллонов актуальна для любого из газовых видов топлива, равно как и снижение мощности двигателя.
Посему очевидно, что для спорта газ не годится. Что же до всех остальных, то надо сразу понять и принять, что газ — это компромисс. К тому же при нехватке мощности на бездорожье всегда можно перейти на бензин…. Критерии истины Чтобы понять, как изменяется поведение автомобиля после перехода на газ, мы взяли на тест две машины, представляющие две крайние ступени эволюции газовых систем.
Единственный прибор в данной системе, работающий от электричества — переключатель видов топлива. Другая — пропановая « Нива », оснащенная электронным впрыском четвертого поколения с электромагнитными форсунками, способными работать как с нефтяным, так и природным газом на моторах практически любого объема благодаря сменным жиклерам. Форсунками управляет газовый процессор, пересчитывающий сигналы штатного электронного блока управления и кислородного датчика и определяющий степень и длительность открытия газовых форсунок.
В основном нас интересовало практическое выражение разницы в мощности двигателя при работе на бензине и газе. Чтобы почувствовать эту разницу, мы замерили максимальную скорость и эластичность двигателя двух автомобилей в обоих режимах.
Стоит оговориться: результаты наших испытаний дают лишь приблизительную картину проявления свойств газобаллонного оборудования. В каждом конкретном случае динамометрические показатели работы автомобиля на разных видах топлива будут отличаться в зависимости от настроек системы и состояния оборудования. В последнем мы убедились, едва начали тест.
У обеих машин оказались технические недостатки одного свойства. УАЗ ездит только на метане, и его карбюратор забыл «вкус» бензина ради чистоты эксперимента был куплен и установлен новенький К , а « Нива », напротив, щеголяет очень умным, самонастраивающимся инжектором, газовый процессор которого пересчитывает под свои нужды сигналы бензинового.
Прежде чем устанавливать измерительную аппаратуру и выезжать на дорогу, мы взвесили машины. То, что масса возросла за счет задней части где и расположены баллоны , никого не удивило. Однако легкая емкость с пропан-бутаном принципиально не повлияла на развесовку. На переднюю ось пустого автомобиля все равно приходится на с лишним килограммов больше, чем на заднюю.
У УАЗа ситуация обратная — на заднюю ось приходится почти на кг больше. Для езды по бездорожью порожняком — это хорошо, но грузоподъемность машины сильно пострадала.
Если с замером максимальной скорости все оказалось просто, то для теста на эластичность двигателя была выбрана следующая методика. Измерялись время, за которое автомобили набирали заданную скорость, и расстояние, которое они за это время проезжали.
Начав с УАЗа, мы ожидали потери мощности, но не настолько. Кроме того, удивил сам характер работы двигателя на газе и огромный разброс в результатах от заезда к заезду.
