Спортивный дифференциал ауди, Pps 476 Zadn Glavn Peredacha 0bf 0be Rus
На RS5 занос произошёл летом, неожиданно, при прохождении обычной змейки в зоне ремонтных работ на дороге общего пользования. Когда ты за рулём рс5 хочется безобразничать — дрифтануть или пройти поворот в силовом скольжении. Из соображений безопасности ходовую часть большинства автомобилей на заводе настраивают на недостаточную поворачиваемость. При этом пустота в зоне низких оборотов придаёт особый контраст в ощущениях, сопровождаемый отличным рокотом V8, правильно подобранной системой выхлопа, которую хорошо слышно в салоне. Спортивный дифференциал состоит из обычной главной передачи и двух новых автоматизированных узлов распределения крутящего момента, расположенных слева и справа.
Переключения происходят быстро и мягко. В спорт режиме всегда придерживает обороты поближе к красной зоне тахометра, не включает высшую передачу и дарит ощущения постоянной жесткой связи между педалью акселератора и колёсами, чего так не хватает обычным автоматам.
Правда, в этом режиме, мне хотелось бы более резких переключений. Конечно, не обошлось и без функции Launch Control, которая позволяет правильно стартовать с двух педалей и экономит примерно три десятых секунды при разгоне до сотни. Кстати, после каждого такого старта коробка передач начинает жёстче переключаться, но оставить её в этом режиме невозможно. На платформе B8, а проще говоря на А4 и А5 начиная с года выпуска, инженеры Ауди сместили двигатель ближе к центру автомобиля примерно на мм.
Это стало возможно благодаря переносу переднего редуктора из центра коробки передач ближе к двигателю, а результатом стало улучшение развесовки и управляемости. Автомобили Ауди наконец-то стали более поворотливыми. Крутящий момент номинально распределён в соотношении 40 на Это даёт более понятное поведение, как при быстром прохождении поворотов, так и в скольжении.
Старшие поколения Ауди были не так послушны, когда привод был ещё симметричным. Второй особенностью этого привода является то, что задний спортивный дифференциал эффективно распределяет крутящий момент между задними колесами. Он распределяет его на то колесо, которое имеет большее сцепление с дорогой.
Это даёт возможность автомобилю вкручиваться в поворот. По сравнению с обычным дифференциалом разница в поведении весьма заметна. Так же в распределении тяги участвует и система курсовой устойчивости — по отдельности притормаживая наименее нагруженные или буксующие колёса. Амортизаторы между собой связаны — так обеспечивается компенсация крена в поворотах, клевков при торможении и приседаний при разгоне. Рулевое управление — с дополнительным редуктором.
От упора до упора — чуть меньше трёх оборотов. Связь не прямая, а прогрессивная. Чем на больший угол мы поворачиваем руль, тем сильнее поворачиваются передние колёса. Тормозные диски вентилируемые, перфорированные, двухсоставные, неразборные, с гибким подвесом. Спереди установлены моноблочные восьмипоршневые суппорты.
Сзади — однопоршневые суппорты с плавающей скобой и электроприводом стояночного тормоза. Передние тормозные диски диаметром мм, задние — мм. Установка таких тормозов оправданна — они позволяют уверенно остановить этот двухтонный автомобиль с почти километров в час. Заводом-изготовителем рекомендуются дюймовые колёса с шинами шириной мм и ым профилем. Такая размерность придаёт устойчивости и появляется особый окрас при вождении. Размер редкий и ассортимент шин мал.
Заводом предусмотрена резина Bridgestone Potenza S, которую я не успел нормально протестировать, так как она стёрлась раньше, чем я выехал на трек. Сейчас я использую резину от компании Мишлен — PilotSport 4S. Рекомендую серьёзно подойти к вопросу выбора шин, потому как сцепные свойства на быстрых автомобилях особенно чувствуются.
Автомобиль оснащен системой драйв-селект, позволяющей выбирать настройки ходовой части. Диапазон регулировок — комфорт, авто, динамик и режим индивидуал. Разница в настройках действительно ощутима. В режиме комфорт подвеска расслаблена, плавные реакции на педаль газа, лёгкий руль, который позволяет легко маневрировать на парковке.
Коробка передач в этом режиме переключается очень мягко. Режим приспособлен для экономии топлива и плавной, спокойной езды. Из-за настроек спортивного дифференциала и подвески меняется управляемость на более недостаточную, то есть автомобиль становится более склонным к сносу передних колёс.
Если ехать быстро, то на неровностях колёса иногда теряют сцепление с дорогой. К счастью, информативности рулевого управления хватает, чтобы это почувствовать. Режим auto, включается по умолчанию.
Здесь все подобрано оптимальным образом. Если вы хотите ехать быстро по обычным дорогам, этого режима вполне хватит. Амортизаторы становятся более жесткими, энергоёмкими; двигатель равномерно откликается на нажатие педали акселератора, коробка переключается уже реже; в управляемость начинает вмешиваться задний дифференциал и руль наливается тяжестью.
В режиме dynamic, который предусмотрен скорее для трека, руль становится еще тяжелее, чувствуется каждый миллиметр хода педали акселератора, заслонки в выхлопной системе всегда открыты, жесткость амортизаторов сильно повышается, а блок управления КПП поддерживает пониженные передачи, удерживая двигатель в максимально эффективном диапазоне оборотов.
Снаряженная масса этой RS5 составляет кг. Конечно же, это сказывается как на разгоне, так и на торможении и управляемости. Приходится бороться с автомобилем на кольцевых трассах и извилистых дорогах. Зато есть и ощутимый плюс — этот автомобиль прекрасен в роли Гран-Туризмо, он ведет себя очень стабильно на высоких скоростях. Сравнительно большая масса создает ещё и дополнительное ощущение безопасности. К эксплуатации автомобилей такого типа надо относиться сдержанно.
Пробовать, как изысканное лакомство или вкусный стейк. Раз в неделю или реже баловать себя. Это позволяет испытать те первые эмоции от езды. Не испачкать их особенностями каждодневной эксплуатации, которые порой напоминают мучения. Audi A5 Cabrio F57 Audi A6 Allroad 4Bh, C5 г. Audi г. Audi Q5 8R г.
Audi A4 8K2, B8 г. Audi A4 Avant 8K5, B8 г. Audi Q7 4M Audi A5 Cabrio 8F7 г. Audi A4 Allroad 8Wh, B9 Audi Audi A6 Allroad 4Gh, 4Gj г. Audi A8 D2 4D2, 4D8 г. Audi A5 F53 Audi A7 Sportback 4Ga, 4Gf г. Дифференциал в других странах Россия. Рейтинг: 4. Используя наш сайт, вы даете согласие на использование файлов cookie. Узнать больше Если нужного цвета или комплектации в магазине не оказалось, можете скоротать время в кинотеатре или в одном из ресторанов и баров.
За час-другой нужную машину доставят с центрального склада завода. Кстати, в здании напротив есть отделение банка, кафе, туристическое агентство. Здесь же размещается отдел персонала. Если детям надоели ваши взрослые занятия, дело по возрасту им найдут в развлекательно-познавательном Audi Expert Center, экспертами в котором выступают именно ваши отпрыски.
Но жемчужина Audi Forum — музей Museum Mobile, в котором выставлено множество автомобилей, составивших главную историю марки. Своим названием музей обязан не только экспонатам, но и способу демонстрации некоторых из них. Через все этажи здания проходит вертикальный подъемник, перемещающий вверх-вниз исторические автомобили. Экономия площади налицо, да и потрогать экспонаты не получится.
Как и в любом другом западном музее, в Audi Forum наличествует магазин сувениров. Есть и эксклюзив — винная галерея. Не забыли и о духовном: с года в Audi Forum регулярно проводятся джазовые концерты, поддерживаемые компанией.
Именно так именуют его в Audi. Мы же более привычны к определению «межосевой». Изначально центральный дифференциал не отличался от осевого то есть межколесного с коническими шестернями.
Гениальной находкой бывшего в начале х годов директором по развитию доктора Фердинанда Пиха стал полый вал, передающий крутящий момент к дифференциалу передней оси.
Внутри него пропустили вторичный вал коробки передач, жестко связанный с корпусом центрального дифференциала. Дифференциал с коническими шестернями делил крутящий момент между осями поровну в любой дорожной ситуации. Центральный дифференциал позволяет снять напряжения в трансмиссии, вызванные разными траекториями движения колес в повороте. Не секрет, что задние колеса катятся на кривой по меньшему радиусу. Следовательно, при жесткой связи между осями неизбежны повышенные нагрузки в приводах и проскальзывания колес.
Дифференциал как межколесный, так и межосевой позволяет привести скорости движения колес в соответствие с проходимыми ими расстояниями. Устойчивость на скользкой дороге значительно возросла. Но мощность, которую можно было передать на колеса, ограничивалась осью с худшим сцеплением с дорогой.
Для преодоления этого врожденного недостатка на Audi quattro была предусмотрена принудительная ручная блокировка как центрального, так и заднего дифференциалов. Ее включение первоначально осуществлялось с помощью тросового привода, но в году перешли на пневматику. АБС, которую стали устанавливать на серийные автомобили с года, на Audi quattro из-за наличия жестких приводов работать не могла. Первый шаг развития quattro — хорошо известный дифференциал Torsen. Ранее такой агрегат применялся лишь в задних мостах.
Инженеры Audi приспособили его в качестве центрального межосевого на Audi 80 quattro, дебютировавшую осенью года. Особенностью узла было применение спиральных шестерен со специальными зубьями, нарезанными под углом к оси шестерни. Две крайние шестерни на концах переднего и заднего приводных валов входят в зацепление с тремя соседними цилиндрическими сателлитными шестернями, которые в свою очередь собраны в два треугольника, сцепленные между собой прямозубыми шестернями.
Если колеса одной оси не в состоянии передать приложенный крутящий момент, в спиральном зацеплении возникает трение. Спиральные шестерни быстро и плавно перенаправляют крутящий момент к другой оси. Нормальное распределение — Максимальное — в пользу оси с лучшим сцеплением. Дифференциал Torsen блокируется только под нагрузкой.
Он разблокируется, как только водитель уберет ногу с педали газа, поэтому не ухудшает работу АБС. Для улучшения сцепления при трогании в экстремальных условиях водитель имел возможность заблокировать дифференциал заднего моста нажатием кнопки электропневматического привода.
Для автомобилей с поперечным расположением двигателя компания Audi разработала многодисковую муфту с электронным управлением и гидравлическим приводом.
Впервые она была установлена в году на ТТ quattro и A3 1. Муфта устанавливалась на конце приводного карданного вала перед дифференциалом задней оси. Такое положение, кроме прочего, улучшило развесовку по осям. В нормальных условиях она проскальзывает, и большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Контроллер использует большой объем информации, анализируя условия движения, и перераспределяет мощность между осями. Муфта представляет собой набор дисков, вращающихся в масляной ванне.
Половина металлических фрикционных колец через одно жестко связана с вращающимся корпусом, другая — с приводным валом заднего дифференциала.
Набор дисков может быть сжат гидравлическим приводом.
Два электрических насоса развивают давление бар и более. Позднее в конструкцию добавлен аккумулятор давления, повысивший быстродействие муфты. Теперь перераспределение крутящего момента происходит в считанные миллисекунды. Новый самоблокирующийся дифференциал, используемый по сей день на большинстве моделей quattro, работающий чисто механически, значительно совершеннее дифференциала Torsen. В нормальных условиях мощность распределяется между передними и задними осями в пропорции Такое асимметричное и динамичное распределение крутящего момента придает автомобилю спортивные, близкие к заднеприводным характеристики управляемости.
На случай проскальзывания одного из колес оси на Audi RS4 была предусмотрена электронная блокировка межколесного дифференциала EDL Electronic Differential Lock , что исключило необходимость притормаживания. В основу самоблокирующегося дифференциала положена планетарная передача.
Во внутреннюю шестерню входит солнечная. Вокруг располагаются цилиндрические сателлиты, соединенные с вращающимся корпусом. Они распределяют момент асимметрично: большая часть идет назад через внутреннюю шестерню и соединенный с нею приводной вал. Меньшая часть момента подается на солнечную шестерню и далее к передней оси. Если сцепление колес одной из осей с дорогой падает, спиральная форма шестерен и косые шлицы создают осевую силу, сжимающую фрикционные диски.
Возникает блокирующий момент, и мощность перераспределяется на ось с лучшим сцеплением.
Двигатель R8 располагается в пределах базы перед задним мостом продольно. Коробка передач «свисает» за заднюю ось. В коробке предусмотрен дополнительный привод для идущего вдоль двигателя сбоку к переднему мосту вала.
Вязкостная муфта пристыкована к дифференциалу переднего моста. Задний межколесный дифференциал имеет блокировку. Основной компонент вискомуфты — пакет фрикционных дисков, имеющих через один наружные и внутренние зубцы. Наружными зубцами через корпус диски связаны с приводным валом, внутренними — с валом, идущим к дифференциалу переднего моста.
Диски вращаются в специальной «вискожидкости», вязкость которой при нагреве повышается. Когда скорости вращения «полупакетов» начинают существенно отличаться друг от друга из-за проскальзывания колес, масло, разогретое за счет внутреннего трения, становится гуще.
Муфта направляет к переднему мосту увеличенный крутящий момент. В году на новой S4 Audi продемонстрировала спортивный дифференциал. Дополнительная зубчатая передача, состоящая из двух солнечных шестерен и внутренней шестерни, размещается слева и справа от обычного межколесного дифференциала.
Многодисковая муфта в масляной ванне, приводимая электрогидравлическим активатором, обеспечивает силовое соединение между осью и дополнительной шестерней.
Когда муфта включается, она бесступенчато повышает скорость вращения шестерни. Более быстрое вращение требует дополнительного крутящего момента, который перераспределяется от противоположного колеса, идущего по внутренней стороне кривой, через дифференциал. Таким образом, почти весь крутящий момент может быть направлен к одному колесу.
Максимальная разность моментов между колесами может доходить до Нм. Спортивный дифференциал одинаково эффективен и под нагрузкой, и при езде накатом. Он имеет электронное управление и срабатывает за сотые доли секунды. Программное обеспечение Audi разрабатывала самостоятельно.
