Тнвд комон рейл устройство
Аккумулятор дает возможность значительно улучшить процесс впрыска топлива через форсунки, которые функционируют под постоянным давлением и открываются только в нужные моменты, позволяя осуществлять до девяти впрысков за один такт. Еще одно обязательное требование к поршню и втулке — изготовление из крайне прочных марок стали, способной выдержать серьезные нагрузки. В двигателях, работающих на солярке, необходимо обеспечить достаточное давление горючего в момент его попадания в камеру сгорания. Сие мотивы напрямую привязаны к топливу низкого качества и, как следствие, износу движущихся деталей, узлов агрегата Common Reil, неисправности и ремонт которого мы детально рассмотрим в данной статье.
Передаточное число привода соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. Топливный насос может вырабатывать максимальное давление топлива от до бар. Еще одна особенность системы СР1Н - использование деактиватора одного из плунжеров в случае, если нет необходимости развивать максимальное давление в рампе. В случае, если в системе не используется погружной электрический насос, ТНВД может быть оборудован подкачивающим насосом шестеренного типа.
Основные конструктивные детали — две находящихся в зацеплении шестерни, вращающиеся друг навстречу другу и подающие топливо, защемленное во впадинах между зубьями, из полости всасывания в полость нагнетания. Контактная линия шестерен между полостью всасывания и полостью нагнетания уплотнена, что исключает возможность обратного перетекания топлива. Подача насоса примерно пропорциональна частоте вращения двигателя. Величина переходного давления, нагнетаемого зубчатыми колесами, зависит от дросселирующих отверстий и их проходного сечения в перепускном дроссельном клапане.
Перепускной дроссельный клапан интегрирован в контур низкого давления топливного насоса. Создание высокого давления до бар вызывает высокую температурную нагрузку на отдельные детали топливного насоса. Поэтому для обеспечения выносливости механические детали топливного насоса должны обильно смазываться. Перепускной дроссельный клапан спроектирован так, чтобы при любом режиме эксплуатации обеспечить оптимальное смазывание и, соответственно, охлаждение.
При низкой частоте вращения топливного насоса низкое давление подкачивающего насоса управляющий золотник лишь немного смещается со своего седла. Через дроссель отводится воздух, который может находиться в топливном насосе. С ростом частоты вращения топливного насоса ростом давления подкачивающего насоса управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину.
При растущей частоте вращения топливного насоса требуется усиленное охлаждение топливного насоса. При заданном давлении открывается байпасное охлаждение топливного насоса и расход топливного насоса увеличивается. При высокой частоте вращения топливного насоса высоком давлении подкачивающего насоса управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину.
Теперь байпасное охлаждение топливного насоса полностью открыто максимальное охлаждение. Избыток топлива через байпас обратного потока возвращается в полость всасывания подкачивающего насоса. Привод топливного насоса осуществляется от приводного вала, а конструкция, в целом, аналогична CP1.
На приводном валу жестко смонтирован эксцентрик, который перемещает три плунжера насоса возвратно-поступательно в соответствии с профилем кулачка эксцентрика.
На впускной клапан подается давление топлива от подкачивающего насоса. Если переходное давление превышает внутреннее давление камеры высокого давления плунжер превышает положение TDC верхняя мертвая точка , то впускной клапан открывается.
Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления. Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC нижняя мертвая точка плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления.
Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу ход подачи.
Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз.
Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала. Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак.
Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции. Но в этом типе применена новая технология контроля давления не в линии высокого давления, в на стороне подачи топлива в ТНВД.
Для этого применен новый элемент - клапан контроля количества подаваемого в насос топлива IMV. Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения.
Другая отличительная особенность - не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в бар. Эти насосы используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях.
Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. Само собой, что при таком чудовищном давлении в рампе простой электромагнитный клапан был бы слабоват, поэтому управление форсункой "электрогидравлическое". В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия.
При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Промывка обычно не дает желаемого эффекта, что вынуждает владельца менять насос новым. Нередки случаи поломки подкачивающих помп из-за попадания частичек грязи в сочленения.
Часто протекают прокладки, вследствие износа или ослабляются элементы крепления. Предназначен создавать внутри магистральной трубки — рампы аккумулятора равновысокое давление с последующим распределением смеси по цилиндрам. То есть, из бака посредством вакуумной помпы топливо, проходя подогреватель и фильтр, перекачивается в ПНВД. Трубки на концах оснащены инжекторами. Помпа же располагает регулятором давления, функция которого возвращать излишнее горючее обратно в бак.
Блок же управления получает от датчика давления на рампе информацию и выполняет контрольные функции за качеством впрыска. Итак, качественная дозировка осуществляется достижением высокого давления в магистрали, показатели которого 2—3 тыс. Причем конструктивная оснастка контура сохраняет ее целостность и надежную подачу смеси в соленоидные клапана, форсунки.
Помимо износа вращающихся, подвижных сочленений контура впрыска, распространенными причинами неисправности являются базовые узлы ТНВД, форсунки, помпы.
Устранение их выполняется после компьютерной диагностики КД методом считывания обнаруженных дефектов и параметров процесса впрыска. Подобный комплекс диагностических процедур выдает перечень неисправностей контура. КД позволяет получить информацию:. Подвергая дизельный двигатель диагностике, можно получить характеристики технического состояния аппаратуры, включая ТНВД, форсунки, помпы. А эти показатели формируются при проведении стендовых испытаний, непосредственно на сервисных площадках.
